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為什么說BDI既非常重要又不那么重要
打印本頁發表時間: 2019-06-20 17:52 瀏覽次數:信息來源: 市港務局 字號:

來源:來源:海事服務網CNSS

BDI是航運造船界非常關注的指數,也是普通投資者非常關注的指數,當BDI在2019年再次跌破1000點,并加速跌破600點時,市場上過分解讀了這一...

BDI是航運造船界非常關注的指數,也是普通投資者非常關注的指數,當BDI在2019年再次跌破1000點,并加速跌破600點時,市場上過分解讀了這一指數帶來的影響。BDI背后的散貨運輸量和散貨船隊占比之高,反映了指數的重要性,同時大宗散貨是經濟的先前指標,一定程度賦予了BDI更高的重要性。但是BDI僅是散貨船即期市場的反映,很大程度上是由散貨船船隊的過剩決定的,而且并不能代表散貨船整體行情,更不能代表包含油船、集裝箱船、液化氣船等多種船型的航運市場情況,所以BDI既非常重要又不那么重要。

BDI2019年年初因為巴西礦難、中國春節等因素走低,也有人解釋為自2018年3月份將靈便型船隊指數剔除之后使得BDI波動范圍加大導致的,真實的情況經過我們的計算后浮出水面,BDI的低位基本與計算方法的調整無關。我們計算了1999年以來BDI四個階段四種方法在更寬時間范圍內的應用,按照最新的計算方法,推演出BDI的波動區間為448至2244點,并比較了歷史高低位在不同計算方法下的不同,以供業內人士更好地認識BDI。

01BDI為什么重要

造物主賦予了不同國家不同的資源,資源稟賦給予了不同國家不一樣的經濟表現;所幸造物主又創造了海洋,用習總書記的話,“我們人類居住的這個藍色星球,不是被海洋分割成了各個孤島,而是被海洋連結成了命運共同體”,而貿易或者航運就是這個連接器,亞當斯密所寫的比較優勢至今仍是重要的推動力。航運業以其運輸總量大、單位運輸成本低的優點,對推動全球經濟的發展作用非常明顯。大量的燃料、食品、肥料、建筑材料和其它原材料都由海洋運輸,干貨運輸占海運貿易總量的三分之二左右,干散貨運輸承擔了全球主要初級原料的運輸任務,可以說是全球經濟發展的命門之一。而BDI則是干散貨運輸景氣度的直接體現,它集中反映了全球對礦產、糧食、煤炭、水泥等初級商品的需求,是世界經濟發展的先行指標。

BDI誕生于波羅的海交易所,起源于1744年倫敦盛行的咖啡文化,當時的波羅的海交易所在倫敦是一個傳統的貿易商和船長集會的地方。這家擁有274年歷史的交易所被譽為航運交易所的“老祖宗”。近代以來的海洋貿易可以追溯到更早的葡萄牙人發現新大陸,西班牙、荷蘭、英國等海洋強國先后受益于海洋及海外殖民地,現代股份公司的制度更是得源于海上貿易。而沉寂于自給自足天朝上國夢的明清王朝實施海禁,很大程度上使得中華文明在近現代落后于世界尤其是西方的發展。炮火打開了中國被動開放的大門,中華人民共和國成立后的改革開放打開了中國主動開放的大門,BDI的誕生基本與中國改革開放的時間重疊。BDI起源于1985年的BFI,真正誕生于1999年,1999年的9月1日,波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI分解成BCI和BPI兩個指數,同年11月1日,在BCI、BPI、BHI基礎上產生的BDI取代BFI。而BDI誕生后的世界經濟發展已經離不開中國,1999年以來中國經濟成為世界經濟發展的一大引擎,中國需求也成為BDI波動的最重要因素。

2016年,BDI創造了歷史低位,同年波羅的海交易所被新加坡交易所收購。為增加指數的波動程度進一步為相應的航運衍生品服務,自2018年3月1日,BDI計算中的期租評估所占權重將作如下調整:好望角型占40%,巴拿馬型和超靈便型各占30%,靈便型期租評估將從BDI計算中移除。現在的BDI是基于下表中的20條航線產生的。

BDI背后反映的干散貨運量占比最高。全球海上運輸的大宗散貨主要包括鐵礦石、煤炭和谷物,中國鐵礦石的進口已經占到全球鐵礦石進口的70%以上,2016年招商輪船、中國礦運、工銀租賃為淡水河谷訂造30艘40萬載重噸VLOC,背后反映了大宗散貨的力量;小宗散貨主要有化肥、鋁礬土、鋁粉、鎳礦、糖等初級產品,2019年中遠海運散運為中國鋁業幾內亞鋁土礦運輸項目建造的首批10艘21萬載重噸Newcastlemax型散貨船訂單正式簽署,背后就是反映了小宗散貨的力量。2018年全球干散貨海運貿易量已經達到54.7億噸,占到全球貿易量的43.6%,近幾年干散貨貿易占比有所降低,2014年是占比最高的一年達到45.9%,而在21世紀初干散貨貿易占全球的比例僅為37%。宏觀經濟周期的客觀存在會影響國際干散貨海運貿易的需求,特別是靠投資或者基礎設施建設拉動經濟增長時,干散貨海運貿易受到的影響更為強烈。

BDI背后反映的散貨船隊占比最高。截止到2019年4月初,全球船隊為19.94億DWT,散貨船船隊為8.47億DWT,占到全球船隊的42.5%,在所有船型中占比最高。從2009年至2015年散貨船船隊的占比急劇極具提升,從35%提升至最高的43.5%。這主要是歸因于船市繁榮時期散貨船訂造瘋狂,在新造船市場中占比較高,隨著散貨船的逐漸交付,散貨船船隊比例大幅提高。但近年來,散貨船行情慘淡,訂造不足加拆解增加,散貨船船隊比例有所降低。在散貨船船隊中,好望角型、巴拿馬型、大靈便型、靈便型船隊數量分別為3.34億DWT、2.09億DWT、2.02億DWT、0.99億DWT,按照最新的BDI構成,靈便型船隊已經被剔除,與BDI相關的散貨船船隊數量為7.48億DWT。

BDI與中國經濟、中國船東、中國船廠最為相關。中國進口鐵礦石等大宗貨物已經成為散貨船市場行情的決定力量,BDI過萬點時市場的信心部分來源于對中國發展的信心,自2016年供給側改革以來帶動的國內鋼鐵產量增加以及關停低端礦山帶來的進口增加,均是散貨船市場行情得以恢復的重要原因,而中國春節因素帶來的BDI季節性調整已經成為慣例。中國擁有散貨船的船隊數量全球第一。盡管在中國目前的上市公司中,已經沒有專門從事散貨船運輸的上市標的,但中國目前擁有的散貨船船隊為1.64億DWT,僅次于希臘位居全球第二,而中遠海運和招商局擁有的散貨船船隊數量分居全球第一和第三。中國船廠以建造散貨船為主,歷年新接訂單中散貨船的比例也較高,2010年以來的散貨船新造船訂單中,中國以2.18億DWT的接單量占到全球散貨船訂單的54%。中國造船界造船第一大國慣用的單位是DWT,這與我國船廠擅長建造散貨船是分不開的。

02BDI為什么沒有那么重要

BDI均值很大程度上由散貨船船隊決定。BDI作為散貨船運費指數的重要標桿,其變化的本質取決于散貨海運需求與散貨船船隊的供需關系變化。散貨海運需求與全球經濟發展之間具有較強的正相關特性,大宗散貨的需求是由基礎設施建設、房地產等帶來的需求推動的,所以全球經濟發展中由發展中經濟體貢獻多時,散貨需求就越旺盛,而當經濟體逐漸走向成熟,消費與服務成為經濟發展主驅動力時,散貨海運增速將低于經濟增速。在上一輪航運繁榮期,BDI曾創下11793點的前無古人的高位,除卻投機因素的存在,更大程度上是需求旺盛與供給不足的基本面博弈產生的結果。2005年到2008年低速增長的散貨船船隊創造了BDI瘋狂的堅實基礎。與中國股市類似,散貨運輸市場牛短熊長的特性發揮的淋漓盡致。繁榮期訂造的天量散貨船訂單后續的交付使得散貨船船隊增速一度接近18%,船隊運力過剩成為市場的主邏輯,2011年到現在的BDI再也未能超越2500點。海運需求決定小波動,船隊供給決定大趨勢。從BDI年度均值變化來看,年度散貨船海運貿易量增速大于散貨船船隊增長率時,BDI年度均值增速大概率為正。但在散貨運力過剩的今天,振幅越來越低。

BDI只能代表散貨船即期市場情況。在航運市場中,常見的船舶運營方式包括,光租船、期租船、航次租船、班輪運輸等,而對于散貨船而言,主要為光租船、期租船、航次租船,光租船一般僅是中間過程(比如金融船東的融資租賃形式),最終仍要通過期租船或航次租船的方式參與實際運營。BDI的構成航線僅僅是航次租船的部分航線,作為不定期租船是一種即期市場,也是一個完全競爭的市場,這樣在市場出現船東貨少時就容易出現極端行情,希臘著名私人船東尼古拉斯·帕帕達克斯的祖母說過“98艘船對101批貨等于繁榮,11艘船對98批貨等于蕭條”,很恰當的說明了散貨船即期租船的行情。在散貨運輸中,期租船市場更為常見,我們選取了一年期和三年期18萬噸好望角型散貨船的租金與BCI作對比,BCI于2019年4月2日創下了92點的歷史低位,而BDI創下歷史地位的2016年,BCI也在160點以上,與此不同的是1年期和3年期18萬噸散貨船租船收益表現好于BCI,2019年4月第一周,3年期18萬噸好望角型散貨船收益為13000美元/天,遠高于2016年3月時的低點,從這個角度看BCI有所失真,BDI的失真大部分也來源BCI的失真。散貨船船東在相應產業鏈中的地位遠低于集裝箱船東的地位,在散貨船運輸市場中,掌握貨源的貨主是關鍵,為鎖定海運成本,避免海運市場波動,大宗貨物進出口商與船東傾向于簽定長期租船方式,前文提到的30艘VLOC和10艘21萬噸散貨船訂單的背后均有長期租船合同,這種合同也在BDI指數中無法體現(BDI可能會影響COA的簽訂或COA簽訂中采取指數+一定幅度的形式)。

BDI不能反映航運業整體景氣程度。我們都知道上證綜指反映的是上海證券交易所全部上市股票的綜合走勢,而BDI僅反映散貨船的市場行情,再進一步也僅僅是反映散貨船即期市場行情,BDI與航運業整體景氣程度很多時候差異較大,尤其是近年來全球經濟發展帶來的結構性需求非普惠性需求,這一差異體現的更為明顯。我們將BDI、油船綜合運費指數、集裝箱船綜合運費指數、16萬方LNG船即期收益放在一起,并用2012年至今各自市場的收益均值作為分母以方便比較各船型的航運市場變化。在2015年、2016年散貨船備受煎熬之際,油船市場正喜逐顏開,LNG船市場卻位于低位,而2018年、2018年,散貨船行情好轉之際,油船市場再次跌入低谷,而LNG船市場卻火爆非凡,集裝箱船市場也同步好轉。故以BDI來作為整個航運市場的景氣程度的象征是不合適的,需要分板塊看市場的結構情況,另外,Clarksons綜合運費指數作為油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船運費收入的綜合指標在衡量整體航運運費方面具有比BDI更好的全面性。

03BDI計算方法變遷

波羅的海交易所官方網站上寫著這樣一段英文:Since1July2009,theindexhasbeenacompositeoftheDryBulkTimecharterAverages.ThefollowingformulaisusedtocalculatetheBDI(TCavg=Timecharteraverage):BDI=(Capesize5TCavg×0.4+PanamaxTCavg×0.3+SupramaxTCavg×0.3)×0.1。從這段文字中我們可以得知,目前的BDI并不是BCI、BPI和BSI的加權平均,而是等價期租的加權平均,BDI反映的期租租金,不包括航次成本(燃油)。

BDI的計算方式大的調整主要有四次,本文將每次的計算方法予以梳理,并比較每種方法在適用階段以后的計算值與BDI實際值的比較。

1.第一階段(2007年以前)

2007年以前,BDI的構成主要是好望角型散貨船、巴拿馬型散貨船,以及靈便型散貨船航次租船的平均值,中間盡管有指數和系數的略微調整,但基本上是三者的平均,故我們在這一階段中將小的調整忽略,僅保留下面的計算公式推演過去的未來。

以第一階段計算公式推演,我們可以看出2007年7月1日之后,BDI模擬值和BDI公布值兩者之間的差距,由于與2009年6月30日之前的計算方法類似,故在2007年7月1日至2009年6月30之間,兩者之間的差距并不大,2008年5月20日BDI達到峰值11793點,模擬值為12033點;2009年7月1日,公布值和模擬值兩者之家的差距開始增大,模擬值和公布值之間的差距在【-15.8%,42.7%】之間,2016年2月BDI創造歷史低位時,按照模擬計算值為250點,比公布值看起來更加殘酷;而在2019年2月份,BDI再次跌破600時,BDI模擬值的最低值為582點,與實際值相差不大。

2.第二階段(2007年1月1日至2009年6月30日)

散貨船行情最為火爆、最為慘烈的階段就是2007年1月1日至2009年6月30日這段時間。這一階段的指數由BCI、BPI、BSI、BHSI構成,四個指數權重相等。也許正是由于這段激蕩起伏的行情,使得人們對于BDI的印象多停留在四個指數加權平均這一計算方法上。

由于數據的可得性,我們在這一部分僅推演了過去的未來,并未追溯1999年到2007年這一階段。我們可以看出2007年7月1日之后,BDI模擬值和BDI公布值兩者之間的差距,第二階段的計算公式大部分都大于BDI的公布值,模擬值和公布值之間的差距在【-4.0%,44.4%】之間,盡管第二階段的方法在大部分時間更為溫情,在2016年2月BDI指數創造歷史低位時,按照模擬計算值為281點依舊低于公布值的290點;而在2019年2月份,BDI再次跌破600時,BDI模擬值的最低值為609點,比實際值偏大。

3.第三階段(2009年7月1日至2018年3月1日)

自2009年7月1日開始,為了促進衍生產品交易,波交所對BDI改用等效期租數據進行計算,BDI把好望角型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型的期租市場指數計算在內,每種船型占25%。第三階段的計算方法也是從BDI誕生以來持續最長的一個階段。

從BDI模擬值中,我們可以看出,用第三階段的計算公式推演第二階段(2007年1月1日至2009年6月30日)時,出現了在金融危機之后模擬值顯著低于公布值的情況,換句話說,如果用同樣的標準看到2008年金融危機后的BDI將更為慘淡,BDI模擬值顯示2008年BDI最低點為482點;用第三階段的計算公式推演第四階段(2018年3月1日至今),計算得到的模擬值大部分都大于BDI的公布值,模擬值和公布值之間的差距在【-3.0%,17%】之間,在2019年2月份,BDI再次跌破600時,BDI模擬值的最低值為603點,比實際值稍大。

4.第四階段(2018年3月1日至今)

第四階段的計算方法已在前文所有描寫,在此不做贅述。用第四階段的計算公式推演第二階段(2007年1月1日至2009年6月30日)時,出現了在金融危機之后模擬值顯著低于公布值的情況,第四階段的計算方法將使2008年金融危機后的BDI將最為慘淡,BDI模擬值顯示2008年BDI最低點為401點;用第四階段的計算公式推演第三階段(2009年7月1日至2018年3月1日),模擬值和公布值之間的差距在【-25%,18%】之間,第四階段的計算將使得BDI波動性增加,從歷史數據來看主要為向下波動。

5.各計算方法的結果小結對比

為了更直觀的觀察四個階段不同計算方法對于BDI的影響,我們設計了對比點位,分兩類,一是歷史高位、2008年低點、2016年歷史低位、2019年低位進行對比;二是對于第三階段這一計算方法無重大變化的階段,計算其平均值、波動范圍與標準差。

在BDI的歷史上,2008年出現了歷史高位11793點,成為從事散貨船貿易或者建造人永遠無法重溫的舊夢。在其余3種計算方法下,歷史高位均被突破,特別是采用第四階段的公式,歷史高位將被重寫為13751點。2008年的低位為663點,在其余3種計算方法下,BDI均低于663點,特別是采用第四階段的公式時,2008年的低點將被改寫為401點。與2008年的低點類似,2016年的歷史低位為290點,采用3種計算方法的結果均低于290點,特別是采用第四階段的方法將得到229這一更冰冷的數字。對于2019年的再次寒潮,幾種方法的計算結果相差不大,似乎不能用BDI計算方法的調整來解釋2019年的BDI低迷了。

對于第三階段(2009年7月1日至2018年3月1日)我們進行了重點研究,在這一階段BDI的均值為1365點,標準差為819點,從歷史數據我們可以推演出BDI的正常波動范圍為【546,2184】。在我們采用四個階段的計算方法重新推演第三階段時,我們發現第三階段和第四階段的方法將使得BDI低估,在第一階段、第二階段的計算方法下,BDI均值為1522、1565點。第三、四階段的計算方法對均值影響不大。第四階段的計算方法下,BDI的標準差為898點,成為波動性最大的計算方法,這也符合波交所修改計算的初衷,這一種方法下BDI的正常波動區間為【448,2244】。

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